Luật Giao Thông Đường Bộ Mới Nhất Về Tốc Độ

Những năm vừa qua, tình hình tai nạn giao thông ở nước ta ngày càng trở nên nghiêm trọng. Số vụ tai nạn, người chết và bị thương vì tai nạn giao thông không ngừng tăng cả về quy mô và số lượng. Theo thống kê, mỗi năm có hơn chín nghìn người chết và mười nghìn người bị thương vì tai nạn giao thông. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, tuy nhiên nguyên nhân chủ yếu vẫn là do ý thức của con  người. Con người ngày càng vô tâm và sống thiếu trách nhiệm với cuộc đời của mình và cả những người xung quanh. Trên thực tế, ngày càng nhiều những hành vi vi phạm quy định pháp luật khi tham gia giao thông như: sử dụng bia rượu khi lái xe, vượt đèn đỏ, lạng lách đánh võng.. Vì những phút giây như vậy mà đã gây ra nhiều hậu quả thiệt hại rất nghiêm trọng, bố mẹ mất con cái, vợ mất chồng, con mất cha..và gây ra hậu quả thiệt hại rất nhiều về kinh tế…

Theo điều 260 Bộ luật Hình sự 2015, sửa đổi bổ sung 2017 quy định như sau:

“1. Người nào tham gia giao thông đường bộ mà vi phạm quy định về an toàn giao thông đường bộ thuộc một trong các trường hợp sau đây, thì bị phạt tiền từ 30.000.000 đồng đến 100.000.000 đồng, phạt cải tạo không giam giữ đến 03 năm hoặc phạt tù từ 01 năm đến 05 năm:

a) Làm chết 01 người hoặc gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 01 người với tỷ lệ tổn thương cơ thể 61% trở lên; b) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe cho 02 người với tỷ lệ tổn thương cơ thể của mỗi người từ 31% đến 60%; c) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe cho 03 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này từ 61% đến 121%; d) Gây thiệt hại về tài sản từ 100.000.000 đồng đến dưới 500.000.000 đồng. 2. Phạm tội thuộc một trong các trường hợp sau đây, thì bị phạt tù từ 03 năm đến 10 năm: a) Không có giấy phép lái xe theo quy định; b) Trong tình trạng có sử dụng rượu, bia mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá mức quy định hoặc có sử dụng chất ma túy hoặc các chất kích thích mạnh khác mà pháp luật cấm sử dụng; c) Gây tai nạn rồi bỏ chạy để trốn tránh trách nhiệm hoặc cố ý không cứu giúp người bị nạn; d) Không chấp hành hiệu lệnh của người điều khiển hoặc hướng dẫn giao thông; đ) Làm chết 02 người;

e) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 02 người với tỷ lệ tổn thương cơ thể của mỗi người 61% trở lên; g) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 03 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này từ 122% đến 200%; h) Gây thiệt hại về tài sản từ 500.000.000 đồng đến dưới 1.500.000.000 đồng 3. Phạm tội thuộc một trong các trường sau đây, thì bị phạt tù từ 07 năm đến 15 năm: a) Làm chết 03 người trở lên; b) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 03 người với tỷ lệ tổn thương cơ thể của mỗi người 61% trở lên; c) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 03 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này 201% trở lên; d) Gây thiệt hại về tài sản 1.500.000.000 đồng trở lên.4. Người tham gia giao thông đường bộ mà vi phạm quy định về an toàn giao thông đường bộ gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 01 người với tỷ lệ tổn thương cơ thể từ 31% đến 60% hoặc gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 02 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này từ 31% đến 60%, thì bị phạt tiền từ 30.000.000 đồng đến 100.000.000 đồng hoặc phạt cải tạo không giam giữ đến 03 năm.

5. Vi phạm quy định về an toàn giao thông đường bộ mà có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả gây thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe hoặc tài sản của người khác nếu không được ngăn chặn kịp thời, thì bị phạt tiền từ 10.000.000 đồng đến 50.000.000 đồng, phạt cải tạo không giam giữ đến 01 năm hoặc phạt tù từ 03 tháng đến 01 năm. 6. Người phạm tội còn có thể bị cấm đảm nhiệm chức vụ, cấm hành nghề hoặc làm công việc nhất định từ 01 năm đến 05 năm.”

Mọi thắc mắc cần tư vấn hoặc yêu cầu dịch vụ, quý khách hàng vui lòng liên hệ Tổng đài tư vấn pháp luật trực tuyến 1900.8698 Hoặc truy cập vào Website: https://congtyluattgs.vn

Luật sư – Nguyễn Văn Tuấn – Giám Đốc Công ty Luật TGS

Ông là một luật sư giỏi có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực đất đai. Luật sư đã tham gia tranh tụng nhiều vụ án tranh chấp đất đai, vụ án hình sự, kinh tế, thương mại,.. trên toàn quốc.

Luật sư Nguyễn Đức Hùng – Phó Giám Đốc Công ty Luật TGS

Thạc sĩ, Luật sư Nguyễn Đức Hùng là một luật sư giỏi, đã từng công tác tại Công ty Luật TNHH NHB và nhiều công ty luật có thương hiệu khác, với hơn 10 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực Đất đai, hình sự, dân sự..

Luật sư Nguyễn Đức Hùng – Luật sư Công ty Luật TGS

Luật sư Đức Hùng từng công tác tại nhiều tổ chức hành nghề luật sư uy tín, có nhiều năm kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực tranh tụng hình sự, đất đai, tranh chấp dân sự, hôn nhân gia đình.

Luật sư Hà Huy Sơn – Luật sư Công ty Luật TGS

Là một luật sư giỏi trong lĩnh vực hình sự. Với hơn 10 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực Hình Sự, luật sư Hà Huy Sơn đã gây dựng được cho mình thương hiệu riêng và sự uy tín vững chắc đối với khách hàng.

TPO - Thủ tướng thị sát cao tốc TPHCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành; đường sắt tốc độ cao 350km/giờ, phấn đấu khởi công trước năm 2030; giá vàng nhẫn tăng vùn vụt; bà Nguyễn Phương Hằng ngồi 'ghế nóng' Công ty Đại Nam; hơn 6.500 người mới bị tạm hoãn xuất cảnh... là những thông tin đáng chú ý trong tuần qua.

Thủ tướng thị sát cao tốc TPHCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành

Sáng 26/9, tại tỉnh Bình Dương, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã khảo sát dự án đường cao tốc TPHCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành. Dự án có điểm đầu tại nút giao Gò Dưa nằm trên đường Vành đai 2 TPHCM, điểm cuối giao với Quốc lộ 14 tại thị xã Chơn Thành (Bình Phước) với tổng chiều dài toàn tuyến gần 69km.

Dự án chia làm 2 giai đoạn, trong đó, giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư tuyến đường qua Bình Dương khoảng 9.000 tỷ đồng, đoạn qua Bình Phước khoảng 500 tỷ đồng, đoạn qua TPHCM khoảng 2.600 tỷ đồng bằng nguồn ngân sách của các địa phương. Giai đoạn 2 của dự án có tổng mức đầu tư 13.500 tỷ đồng. Dự kiến, giai đoạn 1 sẽ triển khai từ năm 2023-2025, song song với quá trình triển khai thực hiện kêu gọi nhà đầu tư triển khai giai đoạn 2 theo hình thức PPP, dự kiến hoàn thành năm 2026.

Qua khảo sát, Thủ tướng Phạm Minh Chính đánh giá, đây là tuyến đường trọng điểm kết nối liên vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, mở ra không gian phát triển mới cho toàn khu vực, khai thác và sử dụng hiệu quả quỹ đất, tạo cơ cở hạ tầng tốt và thu hút đầu tư hiệu quả.

Thủ tướng yêu cầu tỉnh Bình Dương nỗ lực đẩy nhanh tiến độ dự án đường cao tốc TPHCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành.

Thủ tướng cũng lưu ý, quá trình triển khai các dự án cần tính toán hợp lý, bảo đảm hài hoà lợi ích giữa Nhà nước, người dân và doanh nghiệp. Đối với người dân có đất mà dự án đi qua, tỉnh cần đầu tư xây dựng các khu tái định cư sớm, bố trí tái định cư phù hợp để người dân nhanh chóng ổn định đời sống sau khi Nhà nước thu hồi đất.

Đường sắt tốc độ cao 350km/giờ, phấn đấu khởi công trước năm 2030

Sáng 25/9, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà họp với các bộ, ngành về tình hình triển khai dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Báo cáo tại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, mục tiêu đầu tư dự án nhằm xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả khi sẽ xây mới tuyến đường sắt đôi tốc độ cao, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Tuyến đường sắt này vận chuyển hành khách, nhưng vẫn đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Riêng tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn.

Phạm vi đầu tư của dự án có điểm đầu tại TP. Hà Nội: Tổ hợp ga Ngọc Hồi (đầu mối vận chuyển hành khách và hàng hóa phía nam của khu đầu mối đường sắt Hà Nội). Điểm cuối tại TPHCM: Ga Thủ Thiêm (đầu mối vận chuyển hành khách phía đông của khu đầu mối đường sắt TPHCM).

Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh.

Bộ GTVT đặt mục tiêu phấn đấu phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trước năm 2025; giải phóng mặt bằng, khởi công trước năm 2030; hoàn thành toàn tuyến trước năm 2045.

Sáng 28/9, Công ty Vàng bạc đá quý Sài Gòn niêm yết giá vàng nhẫn tròn 81,5 - 83 triệu đồng/lượng, tăng 450.000 đồng/lượng cả 2 chiều mua vào - bán ra.

Giá vàng nhẫn tròn được Công ty Bảo Tín Minh Châu niêm yết 82,54 - 83,44 triệu đồng/lượng. Mức giá này tăng 310.000 đồng/lượng chiều mua vào và tăng 110.000 đồng/lượng chiều bán ra.

Tập đoàn Doji niêm yết giá vàng nhẫn tròn 82,5 - 83,35 triệu đồng/lượng, tăng 550.000 đồng/lượng cả 2 chiều mua vào - bán ra.

Giá vàng nhẫn tròn trong nước tiếp tục lập kỷ lục mới 83,44 triệu đồng/lượng. Kể từ đầu năm tới nay, giá vàng nhẫn tròn tăng 7,5 triệu đồng/lượng. Trừ chênh lệch giá mua vào - bán ra, người nắm giữ vàng nhẫn tròn lãi 6 triệu đồng/lượng.

Các doanh nghiệp vàng niêm yết giá vàng miếng SJC 81,5 - 83,5 triệu đồng/lượng, đi ngang so với các phiên giao dịch trước đó.

Các ngân hàng quốc doanh (Vietcombank, Vietinbank, BIDV, Agribank) niêm yết giá vàng miếng SJC bán ra 83,5 triệu đồng/lượng.

Bà Nguyễn Phương Hằng ngồi 'ghế nóng' Công ty Đại Nam

Ngày 24/9, đại diện Công ty Cổ phần Đại Nam cho biết, ông Huỳnh Uy Dũng - Chủ tịch Hội đồng quản trị (HĐQT) Công ty Cổ phần Đại Nam - đã ký quyết định về việc phục hồi chức vụ cho bà Nguyễn Phương Hằng.

Bà Nguyễn Phương Hằng được phân công giải quyết các vấn đề thuộc chức năng và quyền hạn của Phó Chủ tịch HĐQT, Phó Tổng giám đốc thứ nhất, kiêm Tổng giám đốc điều hành KDL Đại Nam.

Trước đó, TAND TPHCM xét xử sơ thẩm đã phạt bị cáo Nguyễn Phương Hằng 3 năm tù về tội “Lợi dụng các quyền tự do dân chủ xâm phạm lợi ích của Nhà nước, quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân”.

Sau đó, TAND cấp cao tại TPHCM xét xử phúc thẩm đã giảm án xuống cho bà Nguyễn Phương Hằng còn 2 năm 9 tháng tù giam.

Bà Nguyễn Phương Hằng đã chấp hành án phạt tù tại trại giam An Phước (huyện Phú Giáo, Bình Dương). Theo thời gian thụ án, bà Hằng sẽ chấp hành bản án đến ngày 24/12/2024. Tuy nhiên, do chấp hành tốt nội quy, bà đã được giảm án và ra tù sớm hơn vào ngày 19/9 vừa qua.

Hơn 6.500 người mới bị tạm hoãn xuất cảnh

Ngày 27/9, tại họp báo thường kỳ quý III của Bộ Tài chính, ông Đặng Ngọc Minh - Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Thuế - trả lời câu hỏi về việc cấm xuất cảnh doanh nghiệp nợ thuế.

Theo ông Minh, Luật Quản lý thuế quy định tạm hoãn xuất cảnh với cá nhân, đại diện pháp nhân của doanh nghiệp. Tạm hoãn xuất cảnh chỉ là một trong nhiều biện pháp cưỡng chế của cơ quan thuế. Đối với trường hợp cấm xuất cảnh người đại diện doanh nghiệp cụ thể, trước khi tạm hoãn xuất cảnh, cơ quan thuế áp dụng nhiều giải pháp cưỡng chế thuế với doanh nghiệp.

“Trách nhiệm cá nhân phải hoàn thành nghĩa vụ nộp thuế. Trường hợp cá nhân cụ thể bị cấm xuất cảnh do nợ thuế, cơ quan thuế sẽ đưa ra giải pháp phù hợp đảm bảo tuân thủ pháp luật”, ông Minh cho biết.

Cơ quan thuế đề xuất tạm hoãn xuất cảnh 2.411 trường hợp nợ thuế trong năm 2023 và tạm hoãn xuất cảnh với hơn 6.500 trường hợp kể từ đầu năm tới nay.

Rao bán tòa nhà Landmark 72 cao 'chọc trời' Hà Nội

Theo Korea Economic Daily, Công ty Tái bảo hiểm toàn cầu Aon Plc - chủ sở hữu Landmark 72, tòa nhà cao nhất Hà Nội và là tòa nhà cao thứ hai của Việt Nam - muốn bán 100% cổ phần bất động sản này với giá hơn 1.000 tỷ won (hơn 18.400 tỷ đồng).

Theo nguồn tin của ngân hàng đầu tư tại Seoul, Hàn Quốc, công ty tái bảo hiểm được niêm yết trên Sàn Giao dịch chứng khoán New York đang đàm phán với đối tượng đấu thầu tiềm năng để bán toàn bộ cổ phần bất động sản tọa lạc tại quận Nam Từ Liêm, Hà Nội. Một số công ty quản lý quỹ bất động sản và cơ sở hạ tầng lớn đang cân nhắc mua lại tòa nhà chọc trời.

Hiện, Công ty Chứng khoán Mirae Asset của Hàn Quốc cùng các cổ đông trong khu phức hợp ba tòa nhà để mắt đến khoản lợi nhuận hấp dẫn khi Landmark 72 được rao bán.

Aon Plc mua lại tòa nhà Landmark 72 với giá 454 tỷ won (khoảng 8.350 tỷ đồng) vào năm 2015 từ SM Keangnam Enterprises Ltd., công ty xây dựng tầm trung đến từ Hàn Quốc. Năm đó, công ty tái bảo hiểm thắng thầu sau khi cạnh tranh với với Goldman Sachs và quỹ đầu tư quốc gia Qatar Investment Authority (QIA).

Túi xách Hermes bạch tạng bà Trương Mỹ Lan muốn xin lại có gì đặc biệt?

Tại phiên xét xử, bị cáo Trương Mỹ Lan trình bày, trong giai đoạn 2, bị cáo bị thu giữ nhiều tiền bạc, tài sản nhưng không nhớ chi tiết. Tuy nhiên, bị cáo nhớ có 2 túi xách Hermes bạch tạng do một tỷ phú người Malaysia tặng. Bà Lan mong muốn xin lại 2 chiếc túi này vì đây là vật kỷ niệm, muốn giữ lại cho con cháu.

Hermes Himalayan Crocodile Birkin, được mệnh danh là chiếc túi xách đắt nhất thế giới. Giá thấp nhất cũng lên tới 2,5 tỷ đồng. Trên thế giới, số người sở hữu nó rất ít, và phải là những người có rất nhiều tiền.

Màu sắc độc đáo của chiếc túi Hermes này nhằm gợi lên những đỉnh núi phủ trắng trên dãy Himalaya. Túi Hermes bạch tạng có sử dụng kết hợp vàng trắng 18 karat. Phiên bản đính kim cương của túi Birkin Himalaya nổi tiếng bởi độ hiếm cao cùng với giá trị vô cùng đắt đỏ.

Một lý do khác khiến những chiếc túi này có giá cao là số lượng bán ra hạn chế. Mỗi năm, Hermes chỉ sản xuất 1-2 chiếc. Nhà bán lẻ túi xách Hermes khẳng định không thể tìm được hai chiếc túi giống nhau bởi mỗi nghệ nhân một năm chỉ làm một mẫu túi.

Ngay cả ngôi sao hay người nổi tiếng tầm cỡ quốc tế cũng phải xếp hàng chờ đợi hàng năm để sở hữu một chiếc Birkin da cá sấu bạch tạng quý giá này.

Theo báo cáo của Uỷ ban An toàn giao thông (ATGT) Quốc gia tại Hội nghị trực tuyến toàn quốc sơ kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông Quý I, phương hướng, nhiệm vụ công tác Quý II/2022, tai nạn giao thông trong Quý I/2022 trên cả nước tính từ ngày 15/12/2021 đến 14/3/2022,  xảy ra 2.762 vụ tai nạn giao thông, làm chết 1.676 người, bị thương 1.741 người. Trong đó, tai nạn giao thông đường bộ xảy ra 2.731 vụ, làm chết 1.630 người, bị thương 1.734 người. Tổng số vụ tai nạn giao thông có 15,47% số vụ do người điều khiển phương tiện vi phạm làn đường, phần đường; 7,49% do chuyển hướng không đảm bảo an toàn; 3,69% do vượt xe sai quy định; 3,28% do vi phạm tốc độ; 1,76% do sử dụng rượu, bia, chất kích thích có cồn; 1,52% do người đi bộ sang đường sai quy định [1].

Nhận định được sự nguy hiểm nghiêm trọng của các tội phạm xâm phạm an toàn giao thông đường bộ, Đảng và nhà nước ta đã có chủ trương xử lý nghiêm minh tội phạm này, nổi bật nhất là việc nghiên cứu, xây dựng một điều luật mới dựa trên những kinh nghiệm áp dụng Điều 202 Bộ luật Hình sự (BLHS) 1999 trên thực tế. Việc xây dựng Điều 260 BLHS năm 2015 trên tinh thần khắc phục những hạn chế của điều luật cũ đã tạo cơ sở pháp lý vững chắc trong việc xử lý loại tội phạm này.

1. Một số điểm mới của tội “Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ” trong BLHS 2015

Tội “Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ” quy định tại Điều 260 BLHS như sau:

“1. Người nào tham gia giao thông đường bộ mà vi phạm quy định về an toàn giao thông đường bộ gây thiệt hại cho người khác thuộc một trong các trường hợp sau đây, thì bị phạt tiền từ 30.000.000 đồng đến 100.000.000 đồng, phạt cải tạo không giam giữ đến 03 năm hoặc phạt tù từ 01 năm đến 05 năm:

b) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 01 người mà tỷ lệ tổn thương cơ thể 61% trở lên;

c) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 02 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này từ 61% đến 121%;

d) Gây thiệt hại về tài sản từ 100.000.000 đồng đến dưới 500.000.000 đồng.

2. Phạm tội thuộc một trong các trường hợp sau đây, thì bị phạt tù từ 03 năm đến 10 năm:

a) Không có giấy phép lái xe theo quy định;

b) Trong tình trạng có sử dụng rượu, bia mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá mức quy định, có sử dụng chất ma túy hoặc chất kích thích mạnh khác;

c) Bỏ chạy để trốn tránh trách nhiệm hoặc cố ý không cứu giúp người bị nạn;

d) Không chấp hành hiệu lệnh của người điều khiển hoặc hướng dẫn giao thông;

e) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 02 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này từ 122% đến 200%;

g) Gây thiệt hại về tài sản từ 500.000.000 đồng đến dưới 1.500.000.000 đồng.

3. Phạm tội thuộc một trong các trường hợp sau đây, thì bị phạt tù từ 07 năm đến 15 năm:

b) Gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 03 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này 201% trở lên;

c) Gây thiệt hại về tài sản 1.500.000.000 đồng trở lên.

4. Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ trong trường hợp có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả quy định tại một trong các điểm a, b và c khoản 3 Điều này nếu không được ngăn chặn kịp thời, thì bị phạt tiền từ 10.000.000 đồng đến 50.000.000 đồng, phạt cải tạo không giam giữ đến 01 năm hoặc phạt tù từ 03 tháng đến 01 năm.

5. Người phạm tội còn có thể bị cấm đảm nhiệm chức vụ, cấm hành nghề hoặc làm công việc nhất định từ 01 năm đến 05 năm".

So sánh với quy định tại Điều 202 BLHS 1999 thì nội dung Điều luật này có nhiều điểm nổi bật được các nhà lập pháp sửa đổi, bổ sung nhằm minh thị các quy định để việc áp dụng được thống nhất và dễ dàng hơn, cụ thể:

Một là, Điều 260 BLHS được xây dựng với kết cấu gồm 05 khung hình phạt. Trong đó, khung hình phạt cơ bản thuộc khoản 1, khung hình phạt dành cho trường hợp phạm tội chưa đạt thuộc khoản 4 và khung hình phạt quy định về áp dụng biện pháp tư pháp ở khoản 5.

BLHS 1999, tình tiết định khung tăng nặng được phân thành các điểm ở khoản 2, các khoản còn lại không có điểm mà chỉ quy định điều kiện để áp dụng khung hình phạt nặng hơn.

Điều 260 BLHS có 03 khung hình phạt, quy định các điểm (tình tiết) định khung, trong đó khoản 2 Điều 260 BLHS là có số tình tiết định khung nhiều nhất (7 điểm, từ điểm a đến điểm g), khoản 1 có 04 Điểm và khoản 3 có 03 điểm. So với Điều 202 thì số khung hình phạt của Điều 260 không thay đổi.

Hai là, BLHS 2015 loại bỏ mức độ hậu quả gây tổn thương cơ thể của 01 người dưới 61%, loại bỏ mức độ hậu quả tổn thương cơ thể của 02 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này dưới 61% và loại bỏ mức độ thiệt hại vật chất dưới 100.000.000 đồng làm cơ sở để truy cứu trách nhiệm hình sự về tội phạm này. Đồng thời điều luật mới cũng loại bỏ quy định cộng chung mức thiệt hại kép về sức khỏe con người và vật chất như quy định ở điều luật cũ. Tuy nhiên, cần lưu ý là, khi chưa có thiệt hại xảy ra thì người vi phạm vẫn có thể bị truy cứu trách nhiệm hình sự nếu đủ các điều kiện quy định tại khoản 4 của Điều 260 BLHS.

Ba là, trong khoản 1 Điều 260 BLHS có mức khởi điểm của hình phạt tiền tăng gấp 06 lần, mức cao nhất của phạt tiền tăng gấp 02 lần (từ 50.000.000 đồng lên 100.000.000 đồng); tăng mức khởi điểm của hình phạt tù có thời hạn tù từ 06 tháng lên đến 01 năm.

Bốn là, điểm b khoản 2 Điều 260 BLHS có thêm tình tiết “có sử dụng chất ma túy” vào trước cụm từ “hoặc chất kích thích mạnh khác”.

Năm là, khoản 4 Điều 260 BLHS đã liệt kê rõ các hậu quả có thể xảy ra thuộc các điểm a, b, c ở khoản 3 của điều luật này; bổ sung hình phạt tiền là hình phạt chính với mức từ 10.000.000 đồng đến 50.000.000 đồng và mức hình phạt tù theo quy định là 03 tháng đến 01 năm tù (so với quy định tại khoản 4 Điều 202 BLHS 1999 là từ 03 tháng đến 02 năm).

2. Một số nội dung cần làm rõ và kiến nghị hoàn thiện quy định của pháp luật về tội "Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ"

Thứ nhất, trong cấu thành tội phạm cơ bản tại khoản 1 Điều 260 BLHS. Tội "Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ" là tội phạm có cấu thành vật chất, hậu quả được xác định bao gồm thiệt hại về vật chất, hoặc sức khỏe hoặc tài sản. Người phạm tội chỉ cần gây hậu quả thuộc 01 trong 03 dạng trên sẽ bị truy cứu trách nhiệm hình sự (TNHS).

Trường hợp 1: A. có hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ. Thiệt hại về tài sản mà A. gây ra cho người khác là 99 triệu đồng, đồng thời A. gây thiệt hại về sức khỏe cho người này với tỷ lệ tổn thương cơ thể là 60%. Trường hợp này A. không bị truy cứu TNHS vì thiệt hại A. gây ra không thuộc trường hợp một trong các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều 260 BLHS.

Trường hợp 2: B. có hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ và gây thiệt hại về tài sản cho người khác là 101 triệu đồng. B. không gây thiệt hại về tính mạng hoặc sức khỏe cho bất kỳ ai. Hành vi của B. không thuộc một trong các trường hợp quy định tại điểm a, b, c, d khoản 2 Điều 260 BLHS. Trường hợp này, hành vi của B. thỏa mãn điều kiện “gây thiệt hại về tài sản từ 100.000.000 đồng đến dưới 500.000.000 đồng” quy định tại điểm d khoản 1 Điều 260 BLHS, do vậy B. bị truy cứu TNHS.

Qua hai trường hợp trên nhận thấy rằng, dù thiệt hại do A. gây ra nghiêm trọng hơn B. (vì gây thiệt hại về sức khỏe đến 60%) nhưng không bị truy cứu TNHS, nhưng B. chỉ gây thiệt hại nhỏ hơn (chỉ thiệt hại về tài sản) A. nhưng bị truy cứu TNHS.

Thứ hai, trong cấu thành tội phạm tăng nặng quy định tại các khoản 2, 3, 4 Điều 260 BLHS.

- Phát sinh trường hợp gây thiệt hại lớn nhưng bị truy cứu TNHS ở cấu thành tội phạm nhẹ hơn, gây thiệt hại nhỏ hơn nhưng bị truy cứu TNHS ở cấu thành tội phạm nặng hơn. Quy định tại điểm b khoản 2 Điều 260 BLHS được quy định theo hướng như trong khoản 1 Điều 260 BLHS, là việc xác định hoặc gây thiệt hại về tính mạn, hoặc gây thiệt hại về sức khỏe, hoặc gây thiệt hại về tài sản, và người phạm tội không cần gây đồng thời 03 dạng thiệt hại hoặc 02 trong 03 dạng thiệt hại nêu trên. Điều này cũng gây ra tình trạng tương tự như khoản 1 Điều 260 BLHS.

Trường hợp 3: C. có hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ và gây thiệt hại cho 03 người (02 người chết, 01 người bị tổn thương cơ thể 80%). Trường hợp này hành vi của C. thỏa mãn quy định “làm chết 02 người trở lên” theo điểm đ khoản 2 Điều 260 và quy định “gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 01 người mà tỷ lệ tổn thương cơ thể 61 % trở lên” theo điểm b khoản 1 Điều 260 BLHS. Do vậy, C. bị truy cứu TNHS theo khoản 2 với mức phạt tù từ 03 năm đến 10 năm.

Trường hợp 4: D. có hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ và gây thiệt hại cho 03 người (01 người bị tổn hại 60%, 01 người 70%, 01 người 80%). Trường hợp này, hành vi của D. thỏa mãn điều kiện “gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của 03 người trở lên mà tổng tỷ lệ tổn thương cơ thể của những người này là 201% trở lên” theo khoản 3 Điều 260 BLHS.

Đây là một điểm bất hợp lý, bởi so về thiệt hại, C. gây ra thiệt hại lớn hơn vì làm chết 02 người và bị thương 01 người nhưng bị truy cứu TNHS theo khoản 2 Điều 260 BLHS, còn D không làm chết người nhưng bị truy cứu TNHS theo khoản 3 Điều 260 BLHS.

- Không có quy định cụ thể tình tiết “Bỏ chạy để trốn tránh trách nhiệm hoặc không cứu giúp người bị nạn” theo quy định tại điểm c khoản 2 Điều 260 BLHS. Trong quá trình xét xử, gặp không ít trường hợp người gây tai nạn bỏ chạy khỏi hiện trường do nhiều lý do khác nhau về tâm lý sợ hãi khi gây tai nạn, lo sợ người nhà nạn nhân trả thù,… nhưng sau một thời gian trấn an tâm ký người gây tai nạn đã tới cơ quan có thẩm quyền để đầu thú có bị coi là chạy để trốn tránh trách nhiệm không? Tình tiết “cố ý không cứu giúp người bị hại” được hiểu như thế nào cho đúng? Trường hợp người gây tai nạn không có điều kiện cứu giúp, hoặc không thể cứu giúp thì có bị coi là “cố ý không cứu giúp người bị nạn” không?

Không có văn bản hướng dẫn tình tiết “…có khả năng thực tế…..”. Khoản 4 Điều 260 BLHS, quy định “vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ trong trường hợp có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả quy định tại một trong các điểm a, b, và c khoản 3 Điều này nếu không được ngăn chặn kịp thời, thì bị phạt tiền từ 10.000.000 đồng đến 50.000.000 đồng, phạt cải tạo không giam giữ đến 01 năm hoặc phạt tù từ 03 tháng đến 01 năm”. Thực tế, cơ quan tiến hành tố tụng khó khăn đánh giá và xác định “trường hợp có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả” vì không có căn cứ pháp luật quy định cụ thể xác định.

Thứ ba, về hình phạt bổ sung theo quy định tại khoản 5 Điều 260 BLHS.

Nghị định số 46/2016/NĐ-CP ngày 26/5/2016 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt, đã quy định rất rõ về điều kiện các trường hợp bị tịch thu giấy phép lái xe có thời hạn. Trong trường hợp người vi phạm pháp luật giao thông đường bộ bị truy cứu TNHS thì quy định tại Điều 260 BLHS không đề cập đến. Khoản 5 Điều 260 BLHS chỉ quy định các hình phạt bổ sung về “cấm đảm nhiệm chức vụ”, “cấm hành nghề”, “hoặc làm công việc nhất định”…

Thực tế xét xử cho thấy mặc dù hậu quả vụ tai nạn xảy ra nghiêm trọng, người gây tai nạn bị truy cứu TNHS nhưng được hưởng án treo hoặc được áp dụng hình phạt không phải tù có thời hạn thì đa số các bản án đều tuyên trả lại giấy phép lái xe cho bị cáo, nhất là các bị cáo lái xe mô tô. Quy định như vậy vô hình chung xử lý trách nhiệm của người lái xe vi phạm pháp luật hình sự không nghiêm khi so sánh với người lái xe vi phạm pháp luật hành chính bị tước bằng lái xe có thời hạn.

Nghiên cứu về hình phạt bổ sung quy định tại khoản 5 Điều 260 BLHS, xét trong tổng thể Chương XXI thì tội "Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ" không quy định hình phạt tiền với tư cách là hình phạt bổ sung. Trong khi đó, các tội phạm quy định khác được thực hiện dưới hình thức lỗi vô ý quy định hình phạt tiền là hình phạt bổ sung cùng với quy các hình phạt bổ sung khác như cấm đảm nhiệm chức vụ, cấm hành nghề hoặc làm công việc nhất định. Do đó, khoản 5 Điều 260 BLHS không quy định hình phạt tiền là hình phạt bổ sung đã tạo nên sự không thống nhất, tương thích với các điều luật khác, làm giảm tính răn đe, phòng ngừa đối với tội phạm này trên thực tế.

Theo quy định tại điểm b khoản 2 Điều 260 BLHS, Điều 8 Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và khoản 2 Điều 3 Thông tư liên tịch số 09/2013/TTLT-BCA-BQP-BTP-VKSNDTC-TANDTC ngày 28/8/2013 đều quy định: “Trong tình trạng có sử dụng rượu, bia mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá mức quy định,…”, những quy định trên mâu thuẫn với quy định tại khoản 1 Điều 35 Luật Phòng chống tác hại của rượu bia năm 2019: “Điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn”. Do đó, trong thời gian tới cần quy định lại điểm b khoản 2 Điều 260 BLHS thống nhất với Luật Phòng chống tác hại của rượu bia năm 2019.

Chủ thể của hành vi vi phạm tham gia giao thông đường bộ theo quy định tại Điều 260 BLHS, bao gồm người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ và người đi bộ trên đường. Quy định này không hợp lý, bởi tính chất nguy hiểm của hành vi do 02 chủ thể trên gây ra có sự khác biệt lớn. Nếu cùng điều chỉnh hành vi vi phạm như hiện nay, cùng chung một mức hình phạt sẽ không đảm bảo nguyên tắc công bằng trước pháp luật. Ngoài ra, việc áp dụng hình phạt bổ sung tại khoản 5 Điều 260 BLHS “cấm đảm nhiệm chức vụ, cấm hành nghề hoặc làm công việc nhất định” cũng không còn ý nghĩa khi chủ thể vi phạm là người đi bộ tham gia giao thông.

Từ những bất cập, vướng mắc như trên cơ quan chức năng cần có những biện pháp cụ thể như xây dựng, dự thảo, thông qua văn bản hướng dẫn thi hành thống nhất nhằm khắc phục những hạn chế của quy định, nhằm nâng cao hiệu quả đấu tranh phòng, chống tội phạm nói chung và tội phạm vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ nói riêng.

Tòa án Quân sự Khu vực Quân khu 9

Giảng viên Trường Đại học Kiên Giang

Tội ‘Dâm ô đối với người dưới 16 tuổi’: Lý luận và thực tiễn

Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) được tổ chức Đường sắt Quốc tế (UIC) định nghĩa là các tuyến mới thiết kế với tốc độ từ 250 km/h trở lên; tuyến nâng cấp với tốc độ từ 200 km/h đến 220 km/h.

Luật đường sắt của Việt Nam quy định ĐSTĐC là tuyến có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí hóa, tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên.

Vai trò của hệ thống ĐSTĐC đã được khẳng định trong nhiều dự án vận hành trên khắp thế giới, như: Thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội; giúp vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn trên quãng đường trung bình đến dài một cách nhanh chóng với hiệu suất sử dụng năng lượng cao, tiêu thụ ít nhiên liệu hơn so với vận tải đường bộ, có thể giảm chi phí Logistics chỉ còn bằng 20-30% (cao nhất là 40%) chi phí so với đường bộ, giúp tăng sức cạnh tranh của hàng hóa sản xuất trong nước.

ĐSTĐC khai thác hỗn hợp là công cụ chiến lược để tăng cường khả năng sẵn sàng phòng thủ của quốc gia (vận chuyển nhanh các trang thiết bị kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyên dùng quân sự khi có yêu cầu), giúp ứng phó nhanh với thiên tai, thảm họa thiên nhiên và dịch bệnh.

Ngoài ra, ĐSTĐC là phương thức vận tải đáng tin cậy nhất về mặt an toàn, đúng giờ, có tốc độ di chuyển nhanh, ít bị ảnh hưởng nhất bởi các biến động thời tiết, ổn định chi phí vận tải và thân thiện với môi trường.

Hiện nay, năng lực vận tải của hệ thống giao thông trên trục Bắc - Nam của nước ta đang có sự mất cân đối lớn. Đường bộ chiếm 72% khách và 59% hàng; đường thủy 40% hàng; hàng không 22% khách; thị phần vận tải của đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% khách và 1,4% hàng.

Sự mất cân đối nêu trên làm phát sinh các hệ lụy đối với nền kinh tế, xã hội như ùn tắc giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường dẫn đến sự tiêu hao lớn về nguồn lực quốc gia, chi phí Logistic cao lên đến 16,8% giá trị hàng hóa (năm 2021) trong khi mức chi phí này trên thế giới chỉ khoảng 10,6%.

Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản (Ảnh minh họa: Japantourist/Kyotostation).

Do vậy, có thể thấy việc đầu tư tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam là rất cần thiết. Dự án cần sớm được triển khai để xứng đáng với trọng trách là "trục xương sống" của đất nước, đi qua 20 tỉnh/thành phố chiếm 49% dân số, 61% GDP cả nước, 55% cảng biển lớn, 67% khu kinh tế ven biển…

Cấp tốc độ thiết kế, phương án khai thác là một yếu tố quan trọng trong việc xem xét lựa chọn quy mô đầu tư cho hệ thống ĐSTĐC. Các tiêu chuẩn thiết kế ĐSTĐC đều chia thành 3 cấp tốc độ thiết kế: 200 km/h, 250 km/h và 350 km/h tương ứng với các dải tốc độ khai thác 160~180 km/h, 200~225 km/h và 300~320 km/h; với 2 phương án khai thác: Chỉ khai thác hành khách hoặc khai thác hỗn hợp (hành khách và hàng hóa).

Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đã trình Chính phủ Đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam, và xin ý kiến về 3 kịch bản. Trong đó, kịch bản một sẽ xây dựng mới tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách.

Với phương án trên, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn.

Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/ trục, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/h, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h.

Kịch bản 3 là đầu tư tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/ trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.

Thời gian tới các cấp có thẩm quyền sẽ xem xét và đưa ra quyết định cụ thể. Mỗi kịch bản đều có ưu điểm và nhược điểm riêng, từ góc độ kỹ thuật tại thời điểm hiện nay, chúng ta có thể thấy rằng nếu chọn phương án vận tốc thiết kế 350 km/h thì chỉ có thể khai thác riêng với tàu khách. Nếu chọn phương án vận tốc thiết kế 250 km/h thì có thể khai thác hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng.

Qua quá trình thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC, cá nhân tôi thấy rằng nếu lựa chọn cấp độ thiết kế 250 km/h sẽ có một số ưu điểm như: Vẫn đảm bảo tính hiện đại và đảm bảo tính đồng bộ về công nghệ với các tuyến đường sắt sẽ được đầu tư theo quy hoạch (tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến TPHCM - Cần Thơ dự kiến thiết kế với vận tốc 200 km/h) và liên vận quốc tế.

Nhìn ra thế giới, nhiều tuyến ĐSTĐC đang khai thác ở châu Âu đã có xu thế giảm tốc độ khai thác từ trên 300 km/h xuống còn 200 km/h - 250 km/h và vận hành khai thác hỗn hợp (khách + hàng).

Xu thế phát triển công nghệ đoàn tàu thế hệ mới đang và sẽ được sản xuất cũng chỉ để khai thác ở dải tốc độ cao 250-280 km/h. Ví dụ, hãng Hyundai Rotem ra mắt đoàn tàu KTX-Eum năm 2021 với vận tốc khai thác tối đa 260 km/h; hãng Alstom bắt đầu thiết kế - sản xuất đoàn tàu thế hệ mới Zefiro với vận tốc 250 km/h cho các nước Bắc Âu từ năm 2026; hãng Siemens ra mắt đoàn tàu thế hệ mới Velaro Novo với vận tốc 280 km/h...

Việc tiếp cận với công nghệ ĐSTĐC ở dải vận tốc 160-250 km/h, sẽ giúp chúng ta làm chủ công nghệ cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam, kiểm soát tốt tiến độ và vốn đầu tư của dự án; có thể chủ động triển khai đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch và các dự án đường sắt đô thị. Đây là cơ sở để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt phát triển bền vững tiến tới làm chủ công nghệ trước năm 2045.

ĐSTĐC khai thác chở khách với vận tốc từ 300-450km/h thường được đầu tư xây dựng cho các đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao, khoảng cách trung bình 300-600 km, kết nối các trung tâm đô thị lớn, các siêu đô thị. Đơn cử như tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc) dài 1.318 km chạy qua 7 tỉnh, thành phố dọc theo bờ biển phía đông Trung Quốc kết nối siêu đô thị Bắc Kinh (21,84 triệu người) và Thượng Hải (24,76 triệu người); tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân dài 161 km kết nối Bắc Kinh với Thiên Tân (15,57 triệu người); tuyến Tokyo - Osaka (Nhật Bản) dài 515 km; tuyến Cologne-Frankfurt (Đức) dài 219 km; tuyến Paris - Lyon (Pháp) dài 417 km…

Trong khi đó, ĐSTĐC của chúng ta kết nối Hà Nội (10 triệu người với khoảng 5 triệu dân cư đô thị vào năm 2030) và TPHCM (12 triệu người với khoảng 7 triệu dân cư đô thị vào năm 2030) với khoảng cách quá xa trên 1.500 km. Theo tìm hiểu của tôi, trên thế giới chưa có đoạn tuyến ĐSTĐC nào khai thác riêng với hành khách hoặc khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng có chiều dài > 1.500 km, vận tốc trên 300 km/h.

Như vậy, nên chăng giai đoạn 2025-2045 chúng ta tập trung đầu tư toàn bộ tuyến khai thác hỗn hợp với vận tốc thiết kế 250 km/h; sau 2045, khi Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao, nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trên đường sắt nếu có sự tăng cao (đột biến) trên các đoạn đường sắt TPHCM - Nha Trang, Hà Nội - Vinh, cần tiến hành lập các dự án đầu tư phù hợp kể các dự án xây dựng mới thêm 2 đường ray bên cạnh để chuyên chở khách có tốc độ cao hơn đáp ứng nhu cầu vận tải đường sắt giai đoạn này.

Nếu đầu tư bài bản như vậy, đến năm 2050 chúng ta sẽ có mạng lưới vận tải đường sắt chở hàng và chở khách hoàn chỉnh trên trục Bắc - Nam.

ĐSTĐC là di sản to lớn mà chúng ta để lại cho các thế hệ mai sau. Trách nhiệm của mỗi chúng ta là phải xem xét, đề xuất các giải pháp kỹ thuật tiên tiến mang tính khả thi để xây dựng một công trình với niềm tự hào quốc gia, công trình sẽ tồn tại ở đó hàng trăm năm.

Tác giả: Thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa là đồng Giám đốc dự án, liên danh tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC gồm Công ty TNHH Tư vấn và xây dựng Đại học Giao thông vận tải, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited, Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú (UTCV - EVO - ARUP - HP).

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!